Пресс-релизные фотографии нового Audi TT не впечатляли: в глаза бросалось обилие общих черт с остальным модельным рядом, зализанность форм, и намек на унификацию со всеми будущими новинками Audi. Казалось, никаких дизайнерских откровений. Но, увидев автомобиль живьем и проведя с ним два полноценных дня и целую бессонную ночь, я понял, что ошибался. Это и вправду один из самых красивых аVтомобилей, выпущенных за последнее время. Причем если раньше ТТ была женского рода, то теперь перед нами Мужчина. В отличие от предшественника, у новой тэтешки - буквально суперкаровские формы и силуэт. Неспроста ведь на заправке водитель "пятерки" BMW пристал ко мне с глупыми вопросами: "А триста едет? А секунды четыре до "сотни", да?" Нет, не едет, а до "сотни" разгоняется всего за 5.7 с. И вообще, это не гоночный болид и эмблема на решетке не Ferrari или Porsche. Но что делает с людьми красота! Спасибо дизайнеру Вальтеру де Сильве за умение держать марку и вводить людей в заблуждение. Разумеется TT - не суперкар. Под капотом старый добрый бензиновый двигатель V6 объемом 3.2 литра и с привычной уже мощностью в 250 л.с., которым оснащалась и предыдущая ТТ. Этот скромный по нынешним спортивным меркам табунчик вращает все четыре колеса через полноприводную трансмиссию Quattro и роботизированную секвентальную коробку передач, названную маркетологами для разнообразия S-tronic. Но по сути, это все та же DSG c двумя сцеплениями - одно на подхвате у другого. Переключать передачи здесь можно тремя способами: вручную - селектором коробки или подрулевыми лепестками (а-ля Формула-1) или оставить переключение самой S-stronic. Не знаю, как на спортивном треке, а в обычной жизни во всех режимах она делает это отлично.
Последовательно передачи меняются моментально, а задержки пре переключениях через ступень сравнимы со скоростью переключения механики. Итак, коробка и мотор здесь старые, а из нового только кузов и салон. Кузов стал выше, шире и длиннее, но при этом легче на сто килограмм - за счет широкого применения в конструкции крылатого металла. Из алюминия изготовлен капот, крылья, крыша, элементы подвески и даже передние лонжероны, остальное - сталь. Кроме сокращения массы, алюминий позволил улучшить развеску по осям - фактически получается, что перед машины максимально облегчен, а задняя часть кузова целиком стальная. Снизился в результате по сравнению с первым ТТ на 9 мм центр тяжести. Интерьер избавился от игрушечности и в нем появились нотки роскоши - солидная передняя панель с тремя дефлекторами посередине и стильная центральная консоль с интерфейсом MMI. Передние кресла - удобные ковши с развитой боковой поддержкой - образцово хороши, и позволяют комфортно разместиться за рулем человеку средней комплекции. Руль стал меньше, потеряв нижнюю часть окружности, теперь он усечен снизу - еще один намек на спорт. Удобно? Не факт. Конечно, считается, что при правильном хвате руки не должны попадать на нижнюю четверть руля, однако, не все столь идеальные водители, чтобы соответствовать идеальному ТТ. Зато "баранка" выглядит в высшей степени стильно и отлично подобрана по толщине обода и диаметру, хотя и выпадет из мягкого округлого интерьера. Сзади по-прежнему тесновато, зато багажник стал больше и там теперь даже есть сеточка для фиксации груза. Остальное знакомо - иногда до боли, например, "никакая" музыка в которой от "Bose" - только имя. Из акустических настроек - загадочный режим "Gala", ничуть не улучшающий звучания. Слава Богу, у V-образной "шестерки" голос традиционно хорош - его и слушаем. Звукоизоляция тоже на высоте - даже на высокой скорости аэродинамических шумов - минимум. Кстати, стоит набрать 120км/ч и под задним стеклом вырастает хвост - спойлер, увеличивающий прижимную силу. Его можно поднять и принудительно, нажав клавишу на центральном тоннеле. Мало вам рубинов задних фонарей и двух патрубков выхлопа по углам бампера - вот еще одна фишка.
