На тест досталась самая мощная на сегодняшний день версия ТТ с 6-цилиндровым двигателем, который при объеме 3,2 л развивает 250 л.с. максимальной мощности. Правда, агрегатирован мотор с 6-ступенчатой АКП, но вряд ли это способно скрыть его потенциал. Ведь коробка - это, по сути, хорошо знакомая секвентальная DSG. Первый же разгон показал - "опасаться" нечего. При резком нажатии на акселератор спина мгновенно прилипла к сиденью, ТТ выстрелил, будто я нажал не на педаль, а на курок. Причем, как только стрелка тахометра прошла отметку 3000 об/мин, салон наполнился басовитым звуком выхлопной системы, от которого по телу пробежала приятная дрожь. Не успел оглянуться, а стрелка спидометра уже прошла отметку в 100 км/ч. Передачи АКП переключаются быстро, хотя при переходе "вниз" задержка все же ощутима. С другой стороны, можно и вручную - рычагом или при помощи "лепестков" на тыльной стороне баранки. Естественно, что ни о каких пробуксовках и речи быть не может, поскольку 6-цилиндровая модификация ТТ предлагается исключительно с полноприводной трансмиссией quattro. Однако конструктивно она отличается от того, что устанавливается, скажем, на А4 или А6. За распределение крутящего момента между осями в данном случае отвечает не механический дифференциал типа Torsen, а многодисковая муфта Haldex, расположенная у заднего редуктора. В нормальных условиях назад направляется около 15% мощности, но, в зависимости от ситуации, муфта может блокироваться или размыкаться, направляя большую часть момента колесам, имеющим лучшее сцепление с дорожным полотном. Работает такая quattro, естественно, в кооперации с системой электронной стабилизации ESP, которая, кстати, допускает некоторые водительские шалости. На ходу это означает очень дружелюбное и приятное, не без огонька, поведение.
Так, на входе в поворот ТТ сначала чуть воротит нос, и ровно тогда, когда начинает казаться, что вот-вот наступит снос, муфта отправляет назад больше момента, и кузов послушно заныривает в вираж. Если же скорость слишком велика, то автомобиль начнет скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота, и в ответ на доворот баранки или увеличение подачи газа плавно уходит в занос. Но именно плавно, в чем и есть вся прелесть. Никаких резких срывов и прогнозируемые, надежные реакции. То же самое можно сказать и о тормозах аVтомобиля, которые вселяют уверенность на любой скорости. Но увы, на этом прелести ТТ заканчиваются. Первое, что не порадовало, так это рулевое управление. Баранка легкая на любой скорости, и положение лишь отчасти исправляет ощутимая обратная связь. Однако явный недостаток реактивного усилия и три оборота от края до края - это откровенно расстраивает. Кому понравятся такие настройки? Ну, я, конечно, догадываюсь…
Мало того, при движении на прямой у ТТ слишком "широкий ноль". Иными словами, отклонение баранки в пределах 5-7 градусов не приводит к какой-либо реакции - плохо, очень плохо. Более того, на высоких скоростях автомобиль начинает гулять по ряду, как сильно пьяный по деревне. Впрочем, если под колесами окажется идеально ровный асфальт, возможно, все будет не так. Не знаю, но на наших дорогах ТТ именно рыскает. К тому же та самая "приплюснутость" баранки в нижней части при активном рулении мешает быстро перехватывать руль. Ведь одно дело, когда подобные вещи применяются в гоночных автомобилях, где от края до края всего один оборот, а то и пол-оборота. И совсем другое, когда сталкиваешься с этим на обычном автомобиле. Неудобно. Еще больше расстраиваешься, когда понимаешь - с плавностью хода у Audi TT просто беда. Зубодробительная подвеска - это, конечно, хорошо, но еще лучше, если бы она умела хоть немного гасить колебания кузова.
